Gut, dass Sie diesen Betrag geschrieben haben, Herr Fiedler. Habe eben einen längeren Beitrag dazu geschrieben- zur Studie und der Thematik-, habe ihn aber plötzlich verloren und kann ihn nicht mehr finden. Ich will das nicht mehr nachholen, aber den einen Aspekt dieses Textes möchte ich ergänzend darstellen:
Ein Verkehrsnetz mit Straßen, Straßenbahnlinien, Buslinien ist eines der Instrumente, mit denen räumliche Entwicklungen beeinflusst und gelenkt werden können. Meist sind diese Netze schon so weit gediehen, dass ein Weiterführen geradezu kontraproduktiv ist. Das gilt besonders für den Individualverkehr.
U-Bahn Linien eröffnen ganz neue Wege. Sie betreffen eine schnelle unterirdische Erschließung von Arbeitsplätzen, Einrichtungen der öffentlichen Verwaltung, des Gesundheits- und Bildungswesens, der Erholung u. a., die sie mit Wohnen vernetzen. Das ist ein großer Gewinn, wenn er auch beschränkt ist - wenn ich es richtig verstehe -, dass Stationen innerhalb von maximal 20 Minuten zugänglich sein sollen. (Für mich ist das etwa die Distanz von der Glacisstraße bis zum Roseggerghaus in der Annenstraße. So weit würde ich zu keiner U-Bahnstation gehen).
Aber das ist nur ein Aspekt, für mich ein erfreulicher, wenn auch sogar untergeordneter. Der wesentlicher Aspekt liegt im Potenzial, das jede U-Bahnstation für zukünftige Entwicklung örtlich bietet und das gesamte Liniennetz für den städtischen Siedlungsraum insgesamt. Zusammen mit einem regionalen S-Bahnnetz kann man auf dieses Weise Regional- und Landesplanung betreiben. Investitionen des öffentlichen und privaten Sektors folgen einem Metrosystem, unabhängig davon, ob das bedacht ist oder nicht.
Mit möglicherweise oberflächlicher Kenntnis der Studie habe ich den Eindruck gewonnen, dass dieser Aspekt nicht entsprechend berücksichtigt worden ist. Auch die involvierten Personen weisen darauf hin.
Metro für Graz
Gut, dass Sie diesen Betrag geschrieben haben, Herr Fiedler. Habe eben einen längeren Beitrag dazu geschrieben- zur Studie und der Thematik-, habe ihn aber plötzlich verloren und kann ihn nicht mehr finden. Ich will das nicht mehr nachholen, aber den einen Aspekt dieses Textes möchte ich ergänzend darstellen:
Ein Verkehrsnetz mit Straßen, Straßenbahnlinien, Buslinien ist eines der Instrumente, mit denen räumliche Entwicklungen beeinflusst und gelenkt werden können. Meist sind diese Netze schon so weit gediehen, dass ein Weiterführen geradezu kontraproduktiv ist. Das gilt besonders für den Individualverkehr.
U-Bahn Linien eröffnen ganz neue Wege. Sie betreffen eine schnelle unterirdische Erschließung von Arbeitsplätzen, Einrichtungen der öffentlichen Verwaltung, des Gesundheits- und Bildungswesens, der Erholung u. a., die sie mit Wohnen vernetzen. Das ist ein großer Gewinn, wenn er auch beschränkt ist - wenn ich es richtig verstehe -, dass Stationen innerhalb von maximal 20 Minuten zugänglich sein sollen. (Für mich ist das etwa die Distanz von der Glacisstraße bis zum Roseggerghaus in der Annenstraße. So weit würde ich zu keiner U-Bahnstation gehen).
Aber das ist nur ein Aspekt, für mich ein erfreulicher, wenn auch sogar untergeordneter. Der wesentlicher Aspekt liegt im Potenzial, das jede U-Bahnstation für zukünftige Entwicklung örtlich bietet und das gesamte Liniennetz für den städtischen Siedlungsraum insgesamt. Zusammen mit einem regionalen S-Bahnnetz kann man auf dieses Weise Regional- und Landesplanung betreiben. Investitionen des öffentlichen und privaten Sektors folgen einem Metrosystem, unabhängig davon, ob das bedacht ist oder nicht.
Mit möglicherweise oberflächlicher Kenntnis der Studie habe ich den Eindruck gewonnen, dass dieser Aspekt nicht entsprechend berücksichtigt worden ist. Auch die involvierten Personen weisen darauf hin.
Vielleich schreibe ich dazu. Doch was nützte es?