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Samstag, 04. Februar 2012



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Publikumsdiskussion

Im Anschluss an das am 5. 11. 2004 von der Plattform Architektur initiierte Podiumsgespräch "Stadtplanung NEU - Chancen und Aufgaben" entwickelte sich eine rege Publikumsdiskussion, die von Günter Koberg, den Moderator des Abends, umsichtig geleitet und gelenkt wurde. GAT gibt sie im Wortlaut wieder.
Dank an Maria Nievoll und die ZV für die sorgfältige Abschrift.

Arch. Hoffmann:
Meine Fragen an die Referenten:

  1. Welchem Menschenbild dient die Stadt? Welchen Komponenten schadet sie? Stadt ist ja nicht Selbstzweck, sondern ist der Ort für menschliche Entwicklung.
  2. Wie werden wir mit den Überkapazitäten umgehen, die sich gebildet haben?
  3. Wie schätzen Sie den Egoismus der Städte ein, der größeren Städte vor allem, gegenüber dem Umland?
  4. Wie sind wir gewappnet gegenüber den Szenarien extremer Randbedingungen, wirtschaftlicher und anderer Natur?
  5. Welches sind die Prinzipien, die wir heute verfolgen, und von denen wir morgen sagen werden, sie haben zu Fehlentwicklungen geführt?


Koberg:
Ich danke für die Fragen, aber ich möchte präzisieren, dass es uns um das Thema, wie Stadtplanung zu organisieren ist, geht. Wie ist die Beziehung zwischen Politik, Verwaltung, Bevölkerung? Wie läuft sie ab und wie läuft sie bestmöglich ab? Ihre Fragen sind darüber hinausgegangen und ich bitte Sie, beim Kernthema zu bleiben.

Hubeli:
Ich greife eine heraus: Thema "Gemeindeautonomie":
Das schmerzt, wenn das in Frage steht, aber auf der EU-Ebene wird das durchaus diskutiert, weil alle davon ausgehen, dass das nicht mehr bezahlbar ist. Die Zersiedelung ist nicht mehr bezahlbar. Wie ich gehört habe, hat die Verkehrsfläche in der Steiermark um 30% zugenommen in den letzten 10 Jahren, da geht es also um realistische Szenarien, die noch umsetzbar sind. Das ist das Thema. Die andere Voraussetzung, die auch ökologisch ist, ist das Downsizing, das heißt, dass der Wohlstand sicher die Spitze erreicht hat auch in Europa.  Er wird nicht mehr ansteigen. Auch die Zersiedelung, die ja kostet, wird man nicht mehr bezahlten können, und es muss jeder in Zukunft Szenarien entwickeln, die weniger kosten.

Pernthaler:
Ich habe eine konkrete Frage an Hrn. Vatter. Sie haben angedeutet, wie in Wien Stadtentwicklung funktioniert. Vielleicht könnten Sie etwas über Ihr Modell der Stadtentwicklungsenqueten erzählen.

Vatter:
Stadtentwicklung ist mehr als ein Stadtentwicklungsplan. Der letzte stammt aus 1994 und ist noch gültig. Stadtentwicklung bedeutet eine Entwicklungsphilosophie, ein Imageprofil, ein Zukunftsprofil entwerfen und ist somit eine permanente geistige Auseinandersetzung, die sich nicht nur auf Planen konzentriert, sondern die Stadtgesellschaft betrifft und auch von dort kommen und getragen werden muss. Es gibt Enqueten bzw. anders genannte Veranstaltungen, wo solche zentralen Fragen der Positionierung Wiens innerhalb der Region, innerhalb der europäischen Situation behandelt werden, wo es um die zentralen Ziele geht, die über 20, 30 Jahre verfolgt werden sollen. Ein anderer Titel ist die Konkurrenz der Städte, und die gibt es. Es geht um hochrangige Investitionen wie IC-EC-Zugstrecken, die an bestimmten Städten vorbei fahren und an anderen halten. Das sind wesentliche Indikatoren für die Positionierung der Städte in der Zukunft, und das wird sicher auch in Graz so sein. In Wien im Speziellen hat es seit über 100 Jahren immer wieder die Frage nach einem Zentralbahnhof gegeben. Es gab Planungen für einen Zentralbahnhof unter oder auf dem Karlsplatz, derzeit nach jahrzehnterlanger Mühsal und Wettbewerben sind wir so weit, dass wir eine einvernehmliche Raumplanung für einen Zentralbahnhof haben, der sich etwas großspurig Europa-Mitte nennt. Er liegt im Bereich des Ostbahnhofes. Wenn Sie aus Graz zum Südbahnhof kommen, werden Sie noch ein paar Jahre am Südbahnhof ankommen,  aber unsere Vision wäre, dass Sie 2010 am Zentralbahnhof ein- und aussteigen können. Bei der Gelegenheit werden noch 50 ha Bahnfläche frei gesetzt, und dort hat unsere Stadtentwicklungskommission vor 2 Tagen beschlossen, den Masterplan als Vision für solch einen Zentralbahnhof anzuerkennen. Bei dieser wirklich parteiunabhängigen Positionierung Wiens geht es darum, dass Wien zur Gänze inklusive der Wirtschaftsunterstützung dafür eintritt, dass Finanzen, also Bundesbudget, Bahnbudget, investiert werden. Beim Lainzertunnel, der Einbindung der Westbahnstrecke zum Zentralbahnhof, haben wir rechtliche  Probleme gehabt, nur, die Hochleistungs-AG hat dann sehr wohl ein Projekt eingereicht, das finanziert ist, und in ein paar Jahren wird diese hochrangige Infrastrukturinvestition ihre Wirkung tun. Das heißt, das sind strategische Positionierungen, die nicht von heute auf morgen gehen, sondern über Jahre und Jahrzehnte verfolgt werden müssen und die nur mit einem breiten und breitesten Grundkonsens ausgestattet durchgehalten werden.
Ein anderes strategisches Ziel aus der Vergangenheit ist auch auf breiter Basis mit Bürgerbeteiligung, Fachöffentlichkeit, Wettbewerb, unter Vorsitz eines Züricher Professors gehandelt worden: der Hochwasserschutz Wiens. Wien hatte wie vor 2 Jahren viele deutsche und österreichische Städte das Problem, mit den Donauhochwässern konfrontiert zu sein, 1954 gab es ein Extremhochwasser, und die Stadt hat sich dazu entschlossen, auf einer Stadtentwicklungsenquete 1971 diesen Hochwasserschutz als zentrales Ziel für die Stadtentwicklung zu betrachten. Es ist die Planung gelaufen, und innerhalb von 12, 15 Jahren ist der komplette Donauraum umgegraben worden, und der Hochwasserschutz hat 2002 seine Bewährung bestens bewältigt. Das ist ein strategisches Projekt über 20 Jahre. Die Donaucity ist mittlerweile an den Hochhäusern erkennbar, die die U1 quert, und mit dem Projekt war natürlich ein städtebauliches Leitkonzept verbunden. Die ganze Donaulände, die vorher de facto eine Lager- und Ländefläche war, gewann städtebauliche Entwicklungsspielräume. Diese etwa 20 km Handelskai, ich arbeite seit 15 Jahren, bin zufrieden mit diversen Projekten, bis hin zum Milleniumstower, und den Schlusspunkt setze ich in wenigen Jahren, nehme ich an, die Wettbewerbe für 2 weitere Hochhäuser bei der zukünftigen U2 bereite ich derzeit vor. Das ist so die typische Stadtentwicklungsplanung, die über 20, 30 Jahre Ziele verfolgt, und das ist nur möglich, wenn ein sehr, sehr breiter Grundkonsens vorhanden ist, und sehr viel Geld und Kapital, und diese Ziele ungeachtet von Regierungswechseln weiter verfolgt werden. Das versteh ich, dass die ganze Stadt hinter der Entwicklungsforschung steht, das ist in den Köpfen drinnen, diese Donauinsel ist über die Grenzen hinaus ein tolles Erholungsgebiet geworden und ist von den Wienern bestens angenommen worden. Das sind Entwicklungsschritte für eine Stadt, im Selbstverständnis für eine Stadt, im Wollen einer Stadt. Und diese Kraft muss geweckt werden, kann man wecken, braucht aber eine sehr breite Basis.

Tanzer, Porr AG
Ich habe eine Frage zum Beirat, den Sie erwähnt haben:
Welche Entscheidungsbefugnis hat er?
Wo ist er in der Hierarchie angesiedelt?
In welchen Abständen tagt er?
Wenn er nur empfehlenden Charakter hat, in welchem Ausmaß werden die Empfehlungen angenommen?

Vatter:
Der Fachbeirat unter dem Vorsitz von Arch. Hollein setzt sich aus Experten zusammen, die alle 3 Jahre wechseln: Verkehrsplaner, Standortplaner, Interessensvertreter von der Kammer, vom Denkmalamt. Den Stellenwert bestimmt er selbst durch die Fachkompetenz. Er ist völlig unabhängig, ein ehrenamtliches Gremium, aber äußerst arbeitsintensiv. Wir tagen mindestens einmal im Monat, aber am Dienstag beispielsweise habe ich 18 Bebauungsplanentwürfe auf der Tagesordnung stehen, also mindestens 100 ha Stadtgebiet, dicht bebautes Gebiet und entsprechend detailreich, und da müssen sich alle vorbereiten. Unter anderem stehen 2 Plangebiete, also praktisch die Hälfte der Wiener Innenstadt, zur Disposition. Da geht es auch um Denkmalschutz und Weltkulturerbe und Wohnzonen, Parkraumpolitik u.Ä., das wird noch gepaart mit Begleitinformationen und Diskussionen. Unter dem Strich wendet pro Monat jeder Experte und jede Expertin 30 – 40 Stunden auf, wenn er/sie die Arbeit ernst nimmt. Dieses Instrumentarium ist ein Regulativ, es passiert äußerst selten, dass sich der Fachbeirat nach außen meldet. Es gab Vereinnahmungsversuche politischer Parteien, den Fachbeirat politisch zu instrumentalisieren, die gescheitert sind. Der Fachbeirat ist eine moralische und fachliche Instanz, was seine Stärke ausmacht. Wenn wir bei rechtlichen und behördlichen Verfahren von den Empfehlungen des Fachbeirates abweichen, müssen wir das sehr intensiv begründen, schon allein aus rechtlichen Gründen, um nicht anfechtbar zu sein. Bei uns sind Anfechtungen von Verordnungen nicht unüblich. Sie haben ein großes moralisches Gewicht, und die Politik tut sich schwer, dem nicht zu folgen.

Fiedler:
Ich möchte auf den gemeinsamen Willen Bezug nehmen, der anscheinend ausschlaggebend für die in Wien erreichte Qualität ist. Das Hauptproblem in unserer Stadt liegt darin, dass es diesen gemeinsamen Willen nicht gibt, weil wir nicht Stadt und Land in einem sind, auf der politischen Ebene, aber durchaus auch im Empfinden der Bürger und Bürgerinnen. Ich möchte sogar soweit gehen zu sagen, dass abgesehen von ein paar Intellektuellen niemand Stadt will. Die Menschen fliehen von der Stadt in ihrem Verhalten und in ihrer kulturellen Zugehörigkeit. Dieses Fehlen eines gemeinsamen Willens zeigt sich auch in den Möglichkeiten der Verwirklichungen, und es gibt bei uns eine lange Tradition der Verhinderung urbanistischer Tätigkeit, in der Verweigerung der Unterstützung urbanistischer Tätigkeit durch das Land. Wir würden diese Unterstützung dringend brauchen. Es gibt keine urbane Tradition im Land Steiermark, und jeder urbanistische Vorstoß wird geradezu als feindliche Handlung betrachtet. Und man sollte sich erwarten von der Grazer Politik, ausgedrückt durch das Handeln der Grazer Planungsämter, dass diese feindliche Haltung in eine konstruktive übergeführt wird.

Vatter:
So toll läuft bei uns auch nicht immer alles. Konflikte und Kontroversen gibt es in jeder Stadt. Ich beginne vielleicht anknüpfend an den Donauraum mit diesem Foto, Alte Donau, U1-Achse und Hochhäuser. Das Hochhausthema beschäftigt uns oft 20 Jahre und mehr. Trotzdem ist es, und das war meine Federführung, und ich hab mich 20 Jahre herumgeschlagen, gelungen, Richtlinien für den Hochhausbau für Wien verbindlich beschließen zu lassen. Die Wiener Bauordnung wird in wenigen Wochen in diesem Punkt nachgebessert.
Das heißt, das gemeinsame Wollen, Hochwasserschutz, über 20 Jahre Ziele zu verfolgen, ist natürlich in einzelnen Fällen auch konfliktgeladen: Anrainerprobleme, lokale Widerstände auch in Wien. Trotzdem Konfliktlösungsstrategien zu haben und notfalls auch alternative Szenarien, ist in der Stadtentwicklung das Um und Auf.
Entlang der U2-Trasse gibt es natürlich Anrainerprobleme, natürlich hatten wir Bürgerbeteiligungs- und Informationsveranstaltungen, auch entsprechende Konfliktlösungsstrategien, d.h. die U-Bahn ist aus diesem Titel dann doch um 30 m verschoben worden, die städtebaulichen Begleitplanungen haben dann etwas anders ausgesehen, d.h. hier mit dem Bürger die gemeinsamen Ziele zu erarbeiten ist oft mühsam und aufwändig, aber es lohnt sich.
Nur wenn die Entwicklungsziele und die Fortsetzung der städtebaulichen Notwendigkeiten vom Bürger verstanden oder zumindest akzeptiert und nicht bekämpft werden, dann funktioniert das auch. Das ist die Ebene der operativen Stadtentwicklung, bei uns die Stadtteilplanung.
Derzeit geht es um die Wettbewerbsvorbereitung von zwei Hochhäusern und einer U2-Station.
Andere Großplanungen auf dieser Ebene kann ich Ihnen am Nordbahnhof zeigen, an der U1-Achse – Praterstern, wobei bei solchen Planungen an den Schnittstellen zu den angrenzenden Gebieten praktisch Planungszellen mit integriert und aufgebaut werden, dass hier regelmäßige Informationsveranstaltungen stattfinden, damit die Anrainer auch kalkulieren können. Sie sind ja oft froh, wenn etwas verbessert wird.
Hier bereiten wir derzeit 3000 Wohnungen und einige Begleiteinrichtungen vor. Rund um den zugehörigen Park und nach Absiedelung dieser Autobusgarage an der Vorgartenstraße. Für den Park haben wir Bürgerbeteiligung versprochen.
Das Planungsmanagement so abzuwickeln, dass sowohl die Fachplanung als auch die wirtschaftliche Disposition die zeitlichen Schritte in einer entsprechend solidem Konzept haben und die Akzeptanz der Bevölkerung hergestellt wird, ist mit diesen Planprozessen verknüpft.
Weitere Beispiele, wo wir ebenso derzeit aktiv sind und wo ich am Werten bin: der Bereich St. Marx, den Schlachthof habe ich schon erwähnt, mit dem T-Mobile Gebäude von Domenig und Eisenköck, sind Entwicklungsbereiche, Gasometerumfeld und Nord, das sind Flächen, die vormals Gaswerke waren, wo auf Grund der wirtschaftlichen Entwicklung Flächen brach fallen, wo wir eine Reihe von Projekten entwickelt und teilweise realisiert haben.
Derzeit in Vorbereitung ist ein Wettbewerb für einen Teilbereich der Asper-Gründe (?), der den Bogen dann zum Zentralbahnhof schließt, und da ist das Entwicklungsmodell, das erste, das auch in der Stadtentwicklungskommission und im GR zur Kenntnis genommen wurde, ein Grundkonzept, von Sir Norman Foster entwickelt.
Derzeit sind wir dabei bzw. haben wir für einen Teilbereich - hier ist die Flughafenschnellbahn tief gelegt worden - einen internationalen Wettbewerb mit den Grundeigentümern und zukünftigen Bauträgern in Gang gesetzt. Bei diesen Wettbewerben sitzen bereits Bürgervertreter mit am Tisch. Das heißt, die kennen von Anbeginn unsere Ziele, sie können sich von der Seriosität der fachlichen Planung des Wettbewerbes überzeugen, dass Bürgerinformation über die Ergebnisse stattfindet.

Luser:
Mir geht es um die Frage dieses Graubereiches der strategischen Entwicklung. Wir haben eine Reihe von Projekten gesehen, die alle schon im Laufen sind. Welche Mechanismen sind Ihnen bekannt, um die strategische Entwicklung zu institutionalisieren oder konkret zu machen, überhaupt an die strategische Entwicklung heran zu kommen, und welche Prozesse gibt es dann, um sie hinunterzuführen bis hinein in die örtliche Raumordnung? Denn Raumordnung allein kann nichts aktivieren.
Stadtentwicklung, wie Sie sie geschildert haben, ist ja auch eine mobilisierende und aktivierende Haltung.
Welche Mechanismen sind Ihnen im Wechselspiel auch zwischen Politik und Verwaltung bekannt?

Koberg:
Dieser Punkt wurde zum Teil hier schon beantwortet, weil in Wien diese Enqueten ein Teil der strategischen Planungen zu sein scheinen, wo Außenstehende ihre Meinung zum Entwicklungskonzept der Stadt abgeben.

Vatter:
Das Ganze ist ein Wirkungsgefüge. In einer Stadt gibt es eine Vielfalt von Akteuren. Der Stadtplaner ist ja nur einer davon. Wir können Pläne haben, so viele wir wollen, wenn wir damit nicht überzeugen oder den richtigen Adressaten erreichen, hilft das nichts. Irgendwer muss die Pläne umsetzen und realisieren. Die Kreativität ist nicht nur auf die Planungsseite beschränkt. Wir sind oft konfrontiert mit Liegenschaftseigentümern, mit Entwicklungsvorstellungen und –wünschen, d.h. es geht darum, wo Entwicklungen wünschenswert sind aus stadtwirtschaftlichen Überlegungen, wo die Infrastruktur brach liegt, Dynamik zu erzeugen, da müssen wir Angebotsplanungen machen, vortreten, animieren, teilweise sind es unsere eigenen Flächen, und da muss man dafür sorgen, dass die sozialdemokratische Seite es mit trägt, dass ein Schlachthof gesperrt wird, das ist ja nicht so einfach, und die städtebauliche Chance darzulegen. Mindestens genauso oft passiert aber, dass die ÖBB an uns heran tritt und sagt, sie hat eine große Fläche, à la Nordbahnhof, und wir wollen was tun. Am Nordbahnhof tun sie das aber leider sehr langsam, und wir haben unsere Pläne, Visionen, und immerhin eine Stadt für 25.000 Einwohner, 5000 Arbeitsplätze, 1,6 Mio Bruttogeschoßfläche über alles, und eine Planung beschlossen im Gemeinderat 1992. Und gewidmet. Usw. Die Arbeitsplätze sind mittlerweile verortet, aber mit den Wohnungen geht es äußerst zäh.
Andere Big Player in diesem Geschehen sind eine BIG oder die Republik Österreich, die hat das Arsenal oder andere große brachliegende Flächen, die in dieser Form nicht mehr benötigt werden, und die werden mobilisiert, teilweise sagen wir auch sehr massiv, wir wollen bestimmte Flächen für unsere Stadtentwicklung gewinnen, bspw. die Wilhelmskaserne, und es sind noch einige andere Kasernen in unserem Stadtentwicklungsvisier. Angebot und Nachfrage kommen von beiden Richtungen.

Hubeli:
Generell trifft zu, dass keine Stadt mehr aus dem Vollen schöpfen kann.
Zu den Strategien:
1. Strategie ist die Infrastrukturplanung. Eine gute Infrastrukturplanung bzw. eine gute Versorgung mit Infrastruktur einer Stadt produziert Mehrwert für eine Stadt.
Die 2. Voraussetzung sind tolle Architekturprojekte, aber nicht Museen von schicken Formen, sondern von einem Architekturprojekt, das tatsächlich thematisch vermittelt werden kann im Sinne eines Bedürfnisses. Das thematisch vermittelt ist über einen bestimmten Wohnungswert z.B., der fehlt, in Graz oder in einer anderen Stadt.
Der 3. Punkt ist die politische Vermittlung. Die ist enorm komplex. Die Schweiz ist ja das Urbeispiel für die Demokratisierung, jedes Projekt wird dort einem Mitwirkungsprozess unterzogen, das ist gesetzlich vorgeschrieben, und das gilt auch für größere, europäische Projekte.

Perret:
Zu dem Thema kann ich auch etwas erzählen, aus München. Ihre Frage ist sehr wichtig, weil was kann für Graz ein Auslöser sein für eine neue Entwicklung? Vielleicht hat Graz keine Brüche erlebt. Die Münchner Stadtverwaltung war am Anfang der 90er Jahre plötzlich ratlos, Berlin war plötzlich die wichtigste Stadt in Deutschland. Wie sollte man dagegen wirken? Diese neue Mannschaft hat eine Perspektive entwickelt im Konsens mit der Stadt, und Konsens ist auch übrigens vielleicht wichtiger als eine Struktur und viele Planungen. Wie kann man einen Konsens erreichen? Die Stadt München hat Leitmotive zusammengefasst, die auch veröffentlicht wurden:
Nachhaltigkeit, Stärkung der Wirtschaft, Toleranz, Solidarität und Ökologie.
Das sind natürlich sehr übergreifende Themen, aber dahinter verbergen sich weitere Punkte:
Sicherung und Förderung der Beschäftigung und wirtschaftlicher Prosperität;
Kooperation in der Region, was in München besonders wichtig ist, weil die Stadt selbst 1,3 Millionen Einwohner hat, und das Umland mit ca. 10 Schwerpunkten noch einmal so viele. Insgesamt ergibt das ca. 2,5 Millionen Einwohner. Eine Opposition ist da deutlich zu spüren, deswegen kann nur Kooperation die Zukunftsperspektive sein.
Sicherung des sozialen Friedens. München hat 25% Ausländer, und ich glaube, 180 Nationalitäten. Wie kann man damit arbeiten? München hätte wie Marseille oder Lyon eine komplette Opposition entwickeln können, das wäre eine Katastrophe geworden. München hat vielleicht seine Lektion aus der Vorkriegszeit gelernt und genau die gegenteilige Strategie gewählt und Pläne für eine langfristige Kooperation mit allen Teilen der Bevölkerung entwickelt.
Stärkung der Stadtteile: München ist wie Wien nie eine spontane Stadt gewesen, die Stadt ist konsequent immer wieder geplant worden und hat Schritt für Schritt Dörfer absorbiert. Diese Dörfer wurden zunächst vernichtet, aber nun entdeckt man diese Dörfer wieder. Das ist nicht niedlich, sondern es ist eine Identitätsstärkung, die sehr wichtig ist. Vielleicht hat Graz auch ähnliche Elemente, die man stärken könnte.
Die Entwicklung zukunftsfähiger Siedlungsstrukturen durch intelligente Nutzung der innerhalb der Stadt vorhandenen Flächenpotenziale, das ist das Wachstum nach innen. Nach 1990 wurden die Post und die Telekom privatisiert, die Kasernen standen zur Verfügung, die Bahnflächen, auf einmal kamen Millionen Quadratmeter in jede Stadt. München hat auch entschieden, einen Großteil der Kommune einzufrieren nach außen. München hat noch Bauernhöfe, es gab die Gefahr, dass die Stadt ständig nach außen wächst, aber jetzt, mit dem Potenzial der Flächen, die eingefroren sind, entwickelt sich die Idee eines Nordgrünrings in Richtung des Schlosses Oberschleißheim.
Bewahrung der Münchner Stadtgestalt: Es ist wichtig, dass eine Stadt langfristig ihre Identität stärkt. Man könnte auch in Graz ein Pendant entwickeln.
Die Mobilität, nicht mehr der Verkehr.
Die Idee des Verkehrs ist eher falsch.
Die Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer muss verbessert werden. Das ist ein ganz wichtiger Aspekt. Die Stadt hat Alte, Kinder, Menschen mit Behinderungen.
München hat ca. 20% Fahrradverkehr auf 600 km oder 700 km Fahrradwegen.
Sicherung des inneren Friedens durch kommunale Sicherheits-, Sozial-, Bildungs- und Kulturpolitik, Neue Medien und Ökologie.

Alle diese Punkte sind im Konsens mit der Bevölkerung in den Bezirksausschüssen entwickelt worden und führen zu einer Dynamik der Projekte.

Zurück zu Graz:
Das Problem von Graz ist, dass diese Stadt in den letzten Jahrzehnten mit Recht so gelobt worden ist.
Vielleicht zu Recht, aber man darf nicht aufhören zu denken und zu arbeiten, man muss an sich arbeiten, und der nächste Schritt wäre eine Aufzeichnung der Defizite der Stadt auch in Zusammenarbeit mit der Bevölkerung, den Firmen, mit der Verwaltung, um die sich entwickelnden Defizite, Nachteile und Gefahren zu identifizieren.
Dann könnte man ein absolut übergeordnetes, selbständiges, breit gefächertes Konzept entwickeln.

Peter Hagenauer:
Herr Hubeli, Sie kennen die Eidgenossenschaft und Sie kennen Graz. Vor dem Hintergrund der Gemeindeautonomie frage ich Sie nun 2 Dinge.

  1. In der Schweiz gibt es mehr Gemeindeautonomie als bei uns in der Steiermark. Ist es nicht ein Widerspruch zu Ihrer These, wenn Sie sagen, die Gemeinden haben viel mehr Autonomie? Wenn Ihre These stimmt, dann würde es in der Schweiz viel schlimmer ausschaut als in der Steiermark. Gibt es noch andere Faktoren als nur die Autonomie?
  2. Gibt es Benchmarks, die die EU im Hinterkopf hat, wenn sie die Strategie des Rückbaus der Gemeindeautonomie verfolgt? Gibt es Zielvorstellungen in oder außerhalb der EU, wo man sagt, eine Kommune oder eine Region soll nicht mehr als so und so viel ihres BRP für Regionalität ausgeben?
  3. Ich höre, dass der Westbahnhof nicht aufgelassen wird. Daraus schließe ich, dass, wenn ich am Ostbahnhof ankomme, ich in Zukunft auch nur 2,3 Züge haben werde, wenn ich nach St. Pölten oder Linz weiterfahre. Ist der verkehrspolitische Nutzen des Zentralbahnhofes, dieser riesigen Investition, nicht relativ bescheiden?

Hubeli:
Ich hab das politisch formuliert, die Abschaffung der Gemeindeautonomie. Das Problem ist viel differenzierter. Die Gemeindeautonomie ist in allen Gemeinden durchaus wichtig und in der Schweiz stärker ausgebaut als in Österreich. Aber in der Stadtentwicklung wird das antidemokratische Mittel des Bundes, das die weitere Einzonung von Bauernland verhindert, praktiziert. D.h. die Idee der Verdichtung nach innen wird gewissermaßen per Dekret von oben verordnet. Wenn die Autonomie darin bestand, dass die kleinen Gemeinden mit der Ausbreitung spekulierten, so hat der Bund entschieden, dass das nicht mehr passiert. Punkt. Das hat dann dazu geführt, dass die Straßenfläche zunahm.
Die Schweiz hält hier einen Rekord:
Pro Person gibt es 125 m2 Verkehrsfläche.
Die Wohnfläche beträgt 50 m2.
Das kann ja gar nicht funktionieren.
Die Verkehrsfläche kann sich nicht unendlich ausbauen lassen. Die Gemeindeautonomie wird in einem bestimmten spezifischen Zusammenhang, der vernünftig ist, unterwandert. Das ist die Strategie.

Zur zweiten Frage:
Es hat keine Perspektive und keine Qualität, diese Zersiedelung weiter zuzulassen.

Vatter:
Süd- und Ostbahnhof sind ein Gelände. Zwischen den beiden besteht ein Verbindungsgleis, das ist etwa die Trassenlage, die der zukünftige Zentralbahnhof haben wird. Er wird, wenn ich das richtig im Kopf habe, aus 12 Bahnsteigkanten bestehen und für internationale Durchgangszüge geschaffen. Das sind nicht allzu viele, aber es ist eine Tatsache, dass heute Züge von München nach Budapest beispielsweise mehrfach rangieren müssen. In der EU soll der Individualverkehr die Fernreise mit entsprechenden Zugsangeboten komplettiert werden. Der Lainzertunnel selbst hat eher für den Güterverkehr Bedeutung. Er schließt die Westbahn an die Poppendorfer bzw. an den Zentralverschiebebahnhof Inzersdorf an und schließt weiters auch die Donauhäfen Albern und Freudenauer Hafen an. D.h. die Verbindung nach Budapest und nach Bulgarien und Rumänien kann damit leichter bewerkstelligt werden.  Wenn Konkurrenzfähigkeit für den Güterverkehr auf Schiene stattfinden soll, dann ist auch der Verbund Schiene-Wasser-Straße wesentlich zu verbessern und mit logistisch wirksamen Gesamtsystemen zu verknüpfen, und der Lainzertunnel hat in diesem Zusammenhang für Wien und für die Region und für den internationalen Güterverkehr eine wesentliche Rolle. Die Donauschifffahrt ist auch nicht zu verachten und ist vor allem die umweltschonendste Variante des Güterverkehrs.
Zum Westbahnhof:
Der Westbahnhof ist der fragmentierteste Bahnhof Österreichs, er wird nur die Fernreise- und die durchgebundenen Züge verlieren, der Regionalverkehr und der Verkehr nach Salzburg, wenn nicht sogar nach München, wird weiterhin über den Westbahnhof passieren. Der Verkehr, der von Paris nach Budapest verläuft, läuft dann logischerweise über den Zentralbahnhof.

Karin Tschavgova:
Wenn Sie von Entwicklungszielen oder Strategien sprechen, die wichtig sind, entwickelt zu werden, wie z.B. die Infrastrukturplanung oder Architekturprojekte, die auch politisch vermittelt werden oder die Identität einer Stadt, auch Ökologie wurde genannt, wie ist der Spagat zu schaffen, diese Strategien oder Ziele umzusetzen in einer Zeit, in der die Städte so angespannte Finanzsituationen haben, dass nicht nur Kernaufgaben ausgelagert werden, dass alles privatisiert werden soll und dass man offensichtlich um Investoren buhlen muss.
Wie wollen Sie das unter solchen Umständen umsetzen?
Wie wird das woanders gemacht?

Hubeli:
Das ist die Grundproblematik. Jede Stadt in Europa praktisch hat eine ökonomische Krise. Das hat damit zu tun, dass die Stadt veraltert ist. Niemand will sie zerstören, niemand will eine Stadt vernichten, aber eigentlich sind sie gegenüber den Produktionsformen veraltert. Bspw. die Serviceindustrie, die Vernetzung, die nomadisierte Produktion wird einen stärkeren Stellenwert haben, der Standortwechsel. Das heißt, als erster Schritt ist es notwendig, als Überlebenskunst, dass eine Stadt sich modernisieren muss, um sich Entwicklungen, die schon längst stattgefunden haben, anzupassen. Konkret heißt das, Gründerzeitunternehmen. Viele kleine Unternehmen, die großen Unternehmen sind ja viel anfälliger als klein strukturierte Unternehmen usw. Die Überlebenskunst einer Stadt muss man systematisieren, bevor man über Architektur spricht. Die Architektur ist ein Gebiet in den spezifischen Entwicklungszielen, die alle begreifen.

Perret:
Es gibt keine Fatalitäten im Städtebau und in der Stadtplanung. Das ist der erste Satz. Was Sie egal in welcher Stadt finden, ist nicht unbedingt fatal und definitiv. Es ist erstaunlich, wie flexibel eine Stadtplanung sein kann. Was gelungen ist und als Weltkulturerbe eingetragen ist, kann nur retouchiert werden oder filigran verbessert werden. Aber Graz besteht nur zu 5% aus der konsolidierten historischen Substanz. Die 95% sind Infrastrukturen, die Schritt für Schritt gekommen sind, als Modernität, die sich etabliert hat und einer vergangenen Realität entsprochen hat. Die Modernität von heute ist eine Umweltrealität. Es wird keine Zukunft geben, wenn die Städte sich umweltmäßig verschlechtern. Ein Detail: Es ist heute neblig in Graz, es war auch in München neblig, aber ich hatte den Eindruck, dass die Staubentwicklung in Graz sehr stark war. In München fängt man an, die Staubpartikel in der Stadt zu messen. Nicht nur der Lärm ist ein Problem. Es ist inzwischen bewiesen, dass das Leben an einer stark befahrenen Straße das Krebsrisiko stark erhöht. Das heißt, alles muss in die Entwicklung einbezogen werden, und wie kann man das finanzieren? Es ist erstaunlich: München sah vor 15 Jahren blockiert aus, die Politik war verfahren, und plötzlich hat es eine neue Kraft gegeben, überraschende Entwicklungen. Die Privatisierung der großen Infrastrukturen, der Bahn, der Post, der Telekom war zuerst beängstigend, aber diese Flächen bedeuten Immobilienpotenziale. Ich bin sicher, auch in Graz, dass verlassene Flächen plötzlich für eine andere Entwicklung eine Chance sind. Ich habe im Mai beobachtet, die Lage der neuen Stadthalle nach Süden ist interessant: Graz braucht vielleicht einen Akzent nach Süden, weil vielleicht die Altstadt die Stadt nicht mehr beeinflussen und strukturieren kann. Usw. usw.  Das ist nicht nur eine Aufgabe der Stadtplanung oder der Stadtführung, das zu lösen, das ist die Einbeziehung aller Kräfte, die Kooperation. Insgesamt gibt es sicher genug Dynamik, um die Stadt umzuwandeln. Man muss das nur steuern, koordinieren und zusammenfassen. Die isolierten Maßnahmen führen zu Chaos und Verschwendung. Es muss alles koordiniert werden.

Giencke:
Ich möchte zu einer generellen Sichtweise zurückkehren. Mir hat die offensive Haltung einer Stadtplanung, wie sie von Hrn. Vatter formuliert wurde, sehr gut gefallen. Ich war überrascht, weil ich davon nichts wusste. Entwicklungsziele müssen formuliert werden, und es ist ganz wichtig, daran festzuhalten und sich nicht mit allen Lösungen zufrieden zu geben.

Hierzegger:
Es wurde hier gesagt, Gemeindeautonomie sei etwas, was nur hindert, und wir können in Graz in vielen Bereichen beobachten, dass die Stadt an solchen Problemen nagt, zehrt, scheitert. Die Frage ist eigentlich, ob eine solche Struktur, die derzeit als Verwaltungs- und Handlungsstruktur da ist, richtig ist, um mit diesen Problemen fertig zu werden. Ich glaube, es wäre falsch, das Land ist schuld. Es müsste eine Antwort gefunden werden, nicht nur mit der Besetzung von Posten und der Weiterführung der Struktur, sondern auch mit der Änderung derselben.

Koberg:
Wir haben in der Vorbesprechung das Beispiel der Communauté urbaine von Lyon besprochen, den Zusammenschluss von verschiedenen Stadtteilen oder der Stadt mit den Umlandgemeinden, wo es eine eigene Art von Parlament zu geben scheint, das über der Stadt und zwischen Stadt und Land angesiedelt ist.

Laukart:
Ich möchte es auf den Punkt bringen:
All diese schönen Visionen gehen doch nur mit kompetenten Politikern.
Das war's.

Koberg:
Kompetente Politiker sind die eine Seite, kompetente Bürger die andere, und eine kompetente Verwaltung die dritte Seite. Alle müssen kompetent sein, dann geht's. Es gehört nur das Gespräch her.

Hohmann-Vogrin, Institut für Städtebau:
Es gibt in Österreich in vielen Städten Fachbeiräte, Altstadtkommissionen oder Gestaltungsbeiräte, die als Regulativ angesehen werden und deren Unabhängigkeit betont wurde. Sie seien unabhängig, arbeiteten ehrenamtlich, aber in Ihrer Schilderung kam zum Ausdruck, dass die Belastung unverhältnismäßig ist. Ich möchte wissen, ob es da zu dieser relativ erfolgreichen Struktur, die als einziger Garant der Unabhängigkeit genannt wurde, Alternativen gibt, beispielsweise in Zürich. Wie kommt diese Unabhängigkeit in die Planung?

Hubeli:
Die Schweiz ist nicht Zürich. Dort hat man das nur am schnellsten umgesetzt. Durch die erneuten Anforderungen, die an die Städte kommen, die Infrastruktur, die neuen Entscheidungsprozesse usw. Zürich lahmt ein wenig, weil es sehr verwöhnt ist. Zürich hat eigentlich kein Problem mit Investoren. Schöne Modelle nützen gar nichts, auch wenn sie schlau sind und strategisch optimiert, wenn einfach nicht investiert wird. Bei den meisten Städten ist das Problem das Profil: Was hat die Stadt für eine Chance – wirtschaftlich, architektonisch, kulturell? Zürich hat das nicht nötig. Es steht im Ranking an 2. Stelle in Europa, und das ist in einigen Jahren auch noch so. Fachbeiräte gibt es natürlich, es gibt eine Stadtentwicklungskommission, die meistens politisch gemischt ist, mit Fachleuten, es gibt einen Fachbeirat, der dann die Projekte, die entwickelt werden auf der Ebene Stadtplanung und Architektur, beurteilt, ehrenamtlich. Die Leute sind aus der Stadt, und das ist ein generelles Modell, das sich in jeder Stadt gebildet hat.