Impulsreferat 3
Laissez faire in Stadt und Land
In Zeiten von Liberalisierung, Ökonomisierung und Globalisierung verliert Österreichs Stadt- und Raumplanung zunehmend an Gewicht.
Ist es die Schuld der rechtskonservativen Regierung, die private Interessen über das Gemeinwohl stellt und den öffentlichen Einfluß beschneidet? War es Österreichs EU-Beitritt von 1995, der den vermeintlich wirtschaftlicheren Großstrukturen Vorrang vor nachhaltigen regionalen Systemen gab? Oder ist der schon länger zu beobachtende Rückzug der Politik aus ihrer Verantwortung die Ursache dafür, daß sich das Land vielfach entgegen planerischer, volkswirtschaftlicher und ökologischer Vernunft entwickelt?
Auslagerung und Privatisierung sind seit den frühen 90er-Jahren oft gehörte Schlagworte (nicht nur) österreichischer Politiker. Was mit dem Ziel begann, ausgewählte Bereiche der teils trägen und ineffizienten Verwaltung flexibler und kostengünstiger zu gestalten, ist mittlerweile zur Strategie der Regierenden verkommen, unbequeme Entscheidungen zu entpolitisieren. Immer öfter hört man seither Verweise auf die Notwendigkeiten der heutigen Zeit, auf Eigendynamiken und unbeeinflußbare Rahmenbedingungen. "Was können wir dafür?" und "Laßt uns das Beste daraus machen!" wurden zu Grundsätzen moderner Volksvertreter, die innovative Visionen ebenso vermissen lassen, wie den Mut zu Veränderungen.
Mit der Eisenbahn etwa läßt sich schon lange kein Staat mehr machen: chronische Defizite, unpopuläre Privilegien der Bediensteten, geringer Stellenwert in der Gesellschaft. Was lag also näher, als die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zu "privatisieren" - vereinfacht gesagt, die verkehrspolitische Verantwortung für den Schienenverkehr an ein Management zu delegieren, die Verluste aber nach wie vor aus öffentlichen Haushalten zu begleichen. Wenn nun in regelmäßigen Intervallen die Fahrpreise erhöht und Einstellungen von Nebenbahnen gefordert werden, fühlt sich kein Politiker mehr zuständig - da dies alles aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus geschieht.
Das Verkehrsministerium wirbt im transitgeplagten Österreich zwar einerseits mit Slogans wie "Schiene statt Verkehrslawine" und propagiert die "Rollende Landstraße" (LKW-Verladung auf Güterzüge), toleriert andererseits aber, daß die ÖBB seit dem Jahr 2000 auch als Spediteur auftreten und mittlerweile die Nummer eins im heimischen Straßengütertransport sind. Raumordnungsprogramme und Verkehrsleitbilder, die eine Förderung der Eisenbahn als ökologische Alternative zum überzogenen motorisierten Individualverkehr fordern, geraten so zur bloßen Farce.
Von Verkehrspolitik kann aber auch auf Österreichs Straßen keine Rede sein. In einem Land, in dem die Planung und Errichtung von Autobahnen und Bundesstraßen bis vor kurzem noch in die Zuständigkeit des Wirtschaftsministeriums fielen, ist es nicht verwunderlich, daß Kfz-Zulassungszahlen und Benzinpreisentwicklung als Parameter der ökonomischen Entwicklung höheren Stellenwert genießen als Inflationsrate und Bruttosozialprodukt. Alles, was der Entfaltung des Autos schadet, wird in Österreich mit wirtschaftlichem und technologischem Rückschritt, Verlust an Freiheit und Lebensqualität gleichgesetzt - an den Stammtischen ebenso, wie in den Parlamenten. Kostenwahrheit im Verkehr hin, Klimaschutzkonvention her.
Die Zersiedelung des ländlichen Raums, die Suburbanisierung des Stadtumlands, die schwindende Lebensqualität und Urbanität der Kernstädte werden zwar als Probleme erkannt, der Motor dieser Entwicklung - der nahezu religiöse Automobilismus - wird aber weiterhin am Laufen gehalten. Die Wiener Stadtplanung zum Beispiel legte 1994 ein umfassendes Verkehrskonzept vor, das ein Zurückdrängen des Pkw und Vorrang für öffentlichen Verkehr, Fahrrad und Fußgänger als Ziele ausgab. Parallel dazu wurden im Stadtentwicklungsplan verkehrsvermeidende Stadtstrukturen mit Nahversorgung sowie eine Stadterweiterung entlang hochrangiger Schienenverbindungen angestrebt. Ungeachtet dessen sind seit Mitte der 90er Jahre aber zahlreiche Einkaufszentren am Stadtrand genehmigt, Siedlungen fernab bestehender Erschließungen errichtet und hochrangige Straßenverbindungen projektiert und ausgebaut worden.
Beinahe schon als Provokation der Stadt- und Raumplanung auszulegen ist der Beschluß der Stadt Wien, in Kleingartenanlagen - traditionell als Grün- und Erholungsflächen gewidmet - dauerhaftes Wohnen und damit den Ausbau kleiner Gartenhütten zu veritablen Villen zu ermöglichen. So erzeugt die Politik mit populistischen und kurzsichtigen Entscheidungen räumliche Strukturen, die - aufgrund geringer städtebaulicher Dichte und oft entlegener Standorte - zu immensen öffentlichen Kosten für die technische und verkehrliche Erschließung sowie zu dauerhaften Problemen hinsichtlich der Versorgung mit Handel und Dienstleistungen, mit Bildungs-, Gesundheits- und sozialen Einrichtungen führen. Zudem werden wertvolle Naherholungs- und ökologisch wichtige Ausgleichsflächen der individuellen Wohnzufriedenheit einiger Weniger geopfert.
Planung scheint generell nicht mehr im Trend zu liegen. Dies zeigt der Boom an Hochhäusern in der Bundeshauptstadt, der seit mittlerweile einem Jahrzehnt herrscht, ohne daß die Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung über verbindliche Richtlinien zur Genehmigung oder Versagung solcher Projekte verfügt: keinerlei Festlegungen bezüglich Höhen, Formen und Nutzungen, nur vage Andeutungen zur Eignung von Standort und Umfeld. Baubescheide für Hochhäuser gründen mehr oder weniger auf Ermessensentscheidungen, das Bauvolumen - sprich die Gewinnspanne des Investors - hängt von der Gunst des jeweiligen Bezirks- oder Stadtpolitikers ab.
Die Donaumetropole stellt damit keine Ausnahme dar. Bis in die kleinsten Gemeinden setzt sich politisches Kalkül als Maßgabe der räumlichen Entwicklung fort. Dazu kommt bei vielen Landkommunen, daß die lokalen Entscheidungsträger kaum über planerische Kompetenz, aber dennoch über ein hohes Maß an Planungsautonomie verfügen. So betreibt das Gros der Gemeinden eine sprichwörtliche "Kirchturmpolitik" - Ansätze zu interkommunaler Kooperation und einer Abstimmung der Siedlungsentwicklung stecken noch in den Kinderschuhen. Dieses Problem gewann in den letzten Jahren zusätzliche Brisanz, als internationale Investoren begannen, mit Großprojekten durch das Land zu ziehen, um die günstigsten Standorte für ihre Shopping und Entertainment Centers, ihre Adventure Parks und Factory Outlets zu finden. Deren Auswirkungen reichen weit über die jeweiligen Verwaltungsgrenzen hinaus, seitens der Regionalplanung gibt es aber kaum Steuerungsmöglichkeiten oder Instrumente des Ausgleichs.
Zwischen kommunalen Partikularinteressen einerseits und einer völlig zersplitterten Bundeskompetenz andererseits, stehen die neun Bundesländer Österreichs. Sie bilden die eigentlich zuständige, gesetzgebende Ebene in der Raumplanung. Das heißt, es gibt in Österreich neun verschiedene Raumordnungsgesetze, was die immer notwendiger werdende Zusammenarbeit zwischen den Landesregierungen dementsprechend erschwert. Da die Raumplanung als überaus komplexe Materie zwischen Bauwesen, Verkehr, Umwelt- und Naturschutz, Industrie, Handel und Tourismus, Land- und Forstwirtschaft, Wasserrecht und Bergbau zum Teil aber wiederum in die verschiedensten Zuständigkeitsbereiche der Bundesregierung fällt, kann sich jeder Laie vorstellen, wie groß die Reibungsverluste durch die politischen und administrativen Strukturen sind.
Der EU-Beitritt förderte diesbezüglich ein weiteres Problem zu Tage: Österreichs Raumplanung ist in Brüssel sowie bei allen grenzüberschreitenden Programmen und Projekten der Gemeinschaft nicht geschlossen mit einer Stimme vertreten, sondern mit mehr Stimmen als eine Tonleiter Töne hat. Nicht nur deshalb mehren sich die Stimmen, die eine übergeordnete, gesamtstaatliche Planungsebene fordern, ohne damit zwangsläufig die dezentrale Verwaltung der Länder substantiell zu beschneiden. Derzeit ist die Bundesraumordnung eine von zehn Abteilungen in einer von insgesamt fünf Sektionen des Bundeskanzleramts. Auch dies gilt als Indiz für den viel zu geringen Stellenwert der Raumplanung in Österreich.
Welche Rolle nimmt die Bevölkerung - quasi die Betroffenen - im Planungsprozeß bzw. in der Planungspolitik ein? Die Österreicher sind weder eine Gesellschaft, die gewohnt ist, sich - wie etwa die Schweizer - periodisch über die Entwicklung ihres Lebensraums Gedanken zu machen und diese auch an der Wahlurne zu artikulieren, noch haben Bürgerinitiativen eine große Tradition im Land. Jene Zukunftsfragen, für die sich landesweit eine breite Öffentlichkeit politisch engagiert hat, sind rasch aufgezählt: Allen voran steht die Ablehnung der Inbetriebnahme des Kernkraftwerks Zwentendorf 1978. In Erinnerung geblieben ist auch noch der Protest gegen die Rodung einer - mittlerweile zum Nationalpark erklärten - Aulandschaft für die Errichtung eines Wasserkraftwerks an der Donau 1984.
Vor allem seit den 90er-Jahren ist zu beobachten, daß das Interesse an der Gestaltung der gemeinsamen Umwelt noch weiter abnimmt. Damit einher geht das schwindende Verständnis für Maßnahmen, die zum Wohle der Allgemeinheit die individuelle Freiheit beschränken. Stadt- und Raumplanung werden also vielfach als Verbot oder Verhinderung empfunden: Planer untersagen das Bauen im Grünland, Planer wettern gegen die bunte Welt der Einkaufszentren, Planer sind für Straßenrückbau verantwortlich. Daß Stadt- und Raumplanung die persönlichen Ansprüche der Bürger koordinieren und somit ihre Erfüllung auf breiter Basis erst ermöglichen, wird von einer zunehmend ich-bezogenen Gesellschaft mehrheitlich ignoriert.
Reinhard Seiß,
Studium Raumplanung und Raumordnung an der TU Wien, Dipl.-Ing.;
Tätigkeit als Stadtplaner in Österreich, Deutschland und Rußland;
filmische und fachpublizistische Arbeit im Bereich Städtebau und Raumplanung, Produktionen für TV und Hörfunk;
internationale Lehr- und Vortragstätigkeit;
"Rudolf Wurzer-Würdigungspreis" für Raumplanung und Stadtentwicklung,
"Margarete Schütte-Lihotzky Stipendium",
Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung
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