27/01/2013

Der Essay von Peter Payer ist erstmalig im Jänner 2013 in der  Zeitschrift Derive, Ausgabe 50 mit dem Schwerpunkt: STRASSE erschienen und wird mit freundlicher Genehmigung des Autors auf www.gat.st veröffentlicht.

Peter Payer, Historiker und Stadtforscher, Bereichsleiter im Technischen Museum Wien. Zahlreiche Publikationen, zuletzt: Der Donaukanal. Die Entdeckung einer Wiener Stadtlandschaft (gem. mit Judith Eiblmayr, 2011), Eduard Pötzl. Großstadtbilder. Reportagen und Feuilletons, Wien um 1900 (hg. und kommentiert von Peter Payer, 2012).

27/01/2013

Cover: derive 50, Schwerpunkt STRASSE

©: dérive – Verein für Stadtforschung

Exerzierfeld der Moderne, erschienen in Jänner 2013 in 'derive', Heft 50

Im Hintergrund das mächtige Opernhaus. Davor voll besetzte Straßenbahnwaggons, von Pferden gezogen, einer nach dem anderen in rascher Folge, Kutschen mit fremdländisch aussehenden Lenkern rattern dahin, ein Radfahrer huscht vorbei, in der Mitte der Fahrbahn ein Wachmann, aufmerksam das Geschehen beobachtend, wohl gekleidete Bürgersdamen promenieren mit Sonnenschirmen umher, Männer mit Hüten und Schnurrbärten eilen auf den Betrachter zu, ein Mann duckt sich unter der Kamera hindurch: Der Dokumentarfilm Le Ring, im Sommer 1896 von der Société Lumière gedreht, lässt das Straßenleben der k. k. Reichshaupt- und Residenzstadt Wien für 43 faszinierende Sekunden wieder auferstehen ((1)). Und nicht zufällig wurde für dieses erste filmische Dokument von Wien der wohl urbanste und betriebsamste Ort gewählt: die Opernkreuzung. Eine herausragende Sehenswürdigkeit im eigentlichen Wortsinn, ein bis heute hochfrequenter Repräsentationsort für die ganze Stadt.

Entstanden war die Schnittstelle von Kärnter Straße und Opern- bzw. Kärnter Ring Ende der 1860er Jahre, als die mehrspurigen Fahrbahnen samt dazugehöriger Infrastruktur und repräsentativer Gebäudekulisse fertiggestellt worden waren. Als prominenteste Eingangspforte in die Wiener Innenstadt waren hier gleich vier Architekturhighlights der frühen Gründerzeit errichtet worden. Allen voran das Operngebäude, 1869 fertiggestellt und sich mit Vorplatz und Brunnen großzügig zur Kreuzung hin öffnend; gegenüber der Heinrichhof des Ziegelfabrikanten Heinrich von Drasche, ein 1863 vollendetes Nobelzinshaus; dann das 1860 errichtete Meinl-Haus, benannt nach dem Kaffeeröster Julius Meinl I, sowie als Abschluss zwei ebenfalls 1860 errichtete Privatgebäude, die 1913 zum mondänen Hotel Bristol umgebaut wurden.

Letzteres beheimatete im Erdgeschoß, genau an der Ecke, das exklusive Lederwarengeschäft des August Sirk. Weithin als „Sirk-Ecke“ bekannt, sollte es mit Karl Kraus` Letzten Tagen der Menschheit in die Literaturgeschichte eingehen. Hier begann der so genannte Nobelkorso, der bis zum Schwarzenbergplatz reichte und zur beliebten Bühne für die Vertreter von Großbürgertum und Aristokratie avancierte. Ironisch sprach der Kunstkritiker Ludwig Hevesi von „Rittern des Chic“, „Monokel-Adel“ und „Bügelfaltokratie“, der man hier begegnen konnte (Hevesi 1895, S. 434). Literaten, von Doderer bis Schnitzler und Musil, hielten die lebhafte Szenerie fest, Maler und Karikaturisten nahmen sich ihrer an. Am bekanntesten wurde wohl jenes Gemälde von Theodor Zasche, das den Titel Ringstraßenkorso trägt und zahlreiche Prominente der Jahrhundertwende zeigt, u. a. Gustav Mahler, Otto Wagner, Leo Slezak oder Hansi Niese ((2)). (An der Stelle der „Sirk-Ecke“ ist heute eine Anker-Filiale, die „neue Sirk-Ecke“ befindet sich an der Ecke zur Mahlerstraße.)

Es war ein ständiges Menschengewühl, das die Opernkreuzung von Beginn an auszeichnete, ein lebhafter Mix aus Fußgängern, Pferden und Fahrzeugen aller Art. Sich auf der Fahrbahn zu orientieren, schien nicht immer leicht. Eine Fülle an visuellen und akustischen Reizen strömte auf einen ein, gesteigert dann noch durch das Aufkommen des Automobils. Dies musste auch der Wiener Schriftsteller und Essayist Robert Michel feststellen, der einige Zeit in der Provinz gelebt hatte, und nun, nach seiner Rückkehr im Jahr 1910, voll Staunen bemerkte: „Alle die ‚bequemen Vekehrsmittel‘ und manche andere ‚Errungenschaften‘ der letzten Jahre bewirken, daß es einem der Großstadt Entwöhnten in den ersten Tagen hier vorkommt, als sei er in ein Narrenschloß geraten.“ Um sich an die neue Reizintensität zu gewöhnen, unternahm er genau an der Opernkreuzung einen bemerkenswerten Selbstversuch: „Wenn es mir gelang, diese Stelle auch nur einmal zu überschreiten, ohne jedwede Inanspruchnahme der Nerven und des Gehirns, so mußte ich doch für alle Zukunft gefeit sein.“ Zur Unterstützung las er ein Buch, das ihm „innere Festigkeit“ und „sicheren Halt“ bieten sollte (Michel 1910, S. 1).

Lesend trat er vom Trottoir hinunter auf die Ringstraße, bemerkte aber schon nach ein paar Zeilen, wie „ein anwachsendes Lärmen in die Ohren drang. Besonders stark war das Gebrüll eines Kutschers, so als neigte er sich von der Höhe seines Kutschbockes ganz tief zu mir herab; und das Läuten einer Elektrischen klang vollends, als wäre meine Ohrmuschel die Glocke selbst.“ Unbeeindruckt las und schritt Michel weiter, ehe er seine Lektüre endgültig unterbrechen musste: „Es war, als ginge ein ungeheurer belfernder Hund gegen meine Wade los; so nahe war mir ein Auto an den Leib gerückt. Dabei gurgelten, dröhnten und zischten Laute, wie ich sie gutturaler und mißtöniger noch nie von einem Auto vernommen hatte. Allen Lärm wie einen Knoten durchschneidend, ging scharf und hoch der Aufschrei einer Hysterischen.“ Einem Unfall nur knapp entgangen, ging er – verunsichert und so zielstrebig wie möglich – weiter. Der Lärm flaute allmählich ab, lesend erreichte er das andere Trottoir, wobei er sich vor Freude über sein gelungenes Experiment sogar noch ein Stück in die Kärntner Straße „hineinlas“. (Michel 1910, S. 1-2)

Michels Erfolg konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Fahrbahn, hier wie anderswo, längst nicht mehr den Fußgängern allein gehörte. Im Gegenteil: Diese wurden zunehmend als „lästige Zutat der Straße“ gesehen, wie es ein Kritiker formulierte (Pidoll 1912, S. 4;  Payer 1998, S. 221-232), und hatten sich, nolens volens, an die neuen Verkehrsverhältnisse zu gewöhnen. Die 1911 von der Wiener Polizei erlassenene „Gehordnung“ räumte dem Wagenverkehr auf der Straße de jure Priorität ein (Sandgruber 1987, S. 68), und auch die Automobil-Clubs wurden nicht müde zu betonen, dass es eine Unsitte sei, wenn die Straße lesend und plaudernd zum Gehweg gemacht werde (Chaloupek et al  1991, S. 898).
In der Realität war der Verkehr gerade an der Opernkreuzung schon seit längerem nur mehr mit Hilfe eines Aufsichtsorgans zu bewältigen. Ein Polizist griff per Handzeichen ordnend in das Geschehen ein. Die Beleuchtung, ein weiterer wichtiger Sicherheitsfaktor, wurde von mehreren großen Gaslaternen, später von hohen Bogenlampen besorgt. Mit der Zunahme des Verkehrs musste die Leuchtkraft intensiviert werden, weshalb man an den Masten in vier Meter Höhe zusätzliche Glühlampen anbrachte. Zur optischen Verbesserung wurden die Masten mit Blumenkörben dekoriert.

Genau am mittig positionierten Lampenmast  ließ die Stadtverwaltung im August 1907 ein weiteres ordnendes Element montieren: Eine moderne Würfeluhr, als erste elektrisch betriebene, in der Nacht beleuchtete Straßenuhr, den Takt und die Synchronisierung der modernen Großstadt in alle vier Himmelsrichtungen verkündend (Payer 2011, S. 122-149).
Spürbar metropolitanes Flair ging nun von diesem Ort aus. Die komplex organisierten Ströme der Moderne kreuzten sich eindrucksvoll, visuell genauso wie akustisch. Für den Feuilletonisten Ludwig Hirschfeld hatte dies zukunftsweisenden Charakter: „Dieses Durcheinander von Rufen, Huppensignalen und Motorgeknatter. Da hat man zum erstenmal den Eindruck: Weltstadt und bekommt ungefähr eine Ahnung, wie es in dem morgigen Wien ausschauen wird“ (Hirschfeld 1912, S. 2).

Eine Prophezeiung, die nach dem Ersten Weltkrieg nur allzu oft ins Negative kippte. Denn der immer stärker motorisierte Verkehr machte sich an der Opernkreuzung besonders unangenehm bemerkbar, wie häufige und teils dramatische Kollisionen zeigten. Wirksame Gegenstrategien wurden gesucht und im Oktober 1922 in einer neuen Verordnung gefunden. Diese besagte, dass künftig alle Passanten und Passantinnen geradeaus, in Verlängerung des Bürgersteigs, die Kreuzung zu queren hatten. Mehrere Polizisten wurden vor Ort positioniert, um die neuen Vorschriften durchzusetzen. Eine Disziplinierungsmaßnahme, die unter den Betroffenen, die es nach wie vor gewohnt waren, die Straße in alle Richtungen zu queren, auf geteilte Zustimmung stieß. Auch der renommierte Zeitkritiker Anton Kuh empörte sich heftig über das „Verbot des Taumelns“ und den „Drill“, der sich damit in Wien ausbreite. Die Verordnung war für ihn nichts als „der Versuch, das wienerische Knie zu bremsen, die Leute aus dem elliptoidischen Zufall der Fortbewegung zu reißen, eine Amtswichtigtuerei. In Ämtern taumeln und bei der Oper marschieren – das geht nicht zusammen.“ Und mit einem Seitenhieb auf die ewige Rivalin Berlin: „Man kann nicht heimlich dekretieren: Ueberall ist Wien – nur hier im Umkreis von hundert Quadratmeter soll von heute an Berlin sein“ (Kuh 1922, S. 4).

Dessen ungeachtet folgten schon bald weitere Regulierungsmaßnahmen: Die erste Verkehrsampel Wiens wurde 1926 an der Opernkreuzung installiert. Sie markierte eine neue Etappe in der Beherrschung der urbanen Mobilität (Kreuzer 1996, S. 38-39). Allerdings musste die Bevölkerung auch diesmal erst mit dem neuen Medium vertraut gemacht werden, Passanten ebenso wie Fahrzeuglenker. In den Fahrschulbüchern von damals findet sich denn auch die bezeichnende Frage: „Was bedeuten die roten, gelben und grünen Lichtsignale auf der Opernkreuzung in Wien?“ ((3)).
Und da sich die oben genannte Gehvorschrift nicht wirklich durchgesetzt hatte, wurde noch im selben Jahr eine weitere Neuerung eingeführt: Weiße Markierungen wurden auf der Fahrbahn gepinselt, die den Passanten nunmehr genau anzeigten, wo sie die Kreuzung zu queren hatten. Hier – und nur hier – galt es künftig die Straße zu überschreiten, zügig und geradeaus (Kreuzer 1996, S. 38-39)((4)).

Der Platz vor der Oper war endgültig zum Exerzierfeld der Moderne geworden. Der Kampf gegen das großstädtische Chaos fand hier seinen sinnfälligen Ausdruck. Der Weg dahin war lang und mühsam, doch er war von Erfolg gekrönt. Sieht man sich Dokumentaraufnahmen aus den 1930er Jahren an, zeigt sich eine Beruhigung der Szenerie, ein deutlich geordneteres Ineinanderfließen der Bewegungen als noch zur Jahrhundertwende ((5)).
Nationalsozialistische Herrschaft und Kriegszerstörungen brachten zwar einen empfindlichen Rückschlag für diese Bemühungen, doch schon kurz nach Kriegsende war die ordnende Kraft erneut zu spüren. Die  berühmt gewordene Fotografie einer jungen russischen Besatzungssoldatin, die – korrekt und bestimmt – im April 1945 mit zwei Fähnchen den noch zaghaften Verkehr auf der Opernkreuzung regelt, wurde zum Sinnbild dafür – und natürlich zum Inbegriff dessen, wie die Macht in der Stadt nunmehr verteilt war (Wiener Stadt- und Landesbibliothek 2005, S. 59).

Deutlich lockerer sollte sich dann das Ende der Besatzungszeit präsentieren. Denn ab Mitte der fünfziger Jahre tat hier ein Verkehrspolizist seinen Dienst, der legendären Ruf erlangte als „Karajan von der Opernkreuzung“. Freundlich und lächelnd dirigierte er, auf einem Podest stehend, den Verkehr mit ausladenden Armbewegungen, sehr zum Vergnügen von Autofahrern wie Passanten, die oft nur seinetwegen kamen. Karl Schmalvogel, so der bürgerliche Name des Polizisten, war derart populär, dass er zu Weihnachten unzählige Geschenke erhielt, die die Autofahrer ihm aus dem Fenster überreichten und die er zu seinen Füßen stapelte. Endgültig zur Berühmtheit avancierte er sodann durch seine Heirat mit der Kammersängerin und Operndiva Ljuba Welitsch, die er als Beteiligte an einem Verkehrsunfall kennengelernt hatte ((6)).

Das bauliche Ambiente hatte sich inzwischen ziemlich gewandelt. Zwar war die Staatsoper im November 1955 wiederhergestellt und neu eröffnet worden, das teilweise zerstörte Meinl-Haus wurde abgerissen und 1957 neu errichtet, ebenso der abgebrannte Heinrichhof, an dessen Stelle seit 1959 der Opernringhof steht. Der Verkehr selbst stieg mit der einsetzenden Motorisierungswelle rapide an. Bei den Zählpunkten, die die Verkehrsplanung des Magistrats im ganzen Stadtgebiet etablierte, war die Opernkreuzung eine der wichtigsten Stellen. Hier verzeichnete man im Jahr 1951 rund 11.000 PKW pro Tag, zehn Jahre später waren es bereits 42.000 (Kreuzer 2006, S. 69;  Weigl 2012)! Deutlicher konnte man die radikale Veränderung, die das Auto für die ganze Stadt bedeutete, nicht auf den Punkt bringen.

Die Konsequenzen waren auch akustischer Natur, weshalb man an der Opernkreuzung regelmäßig Lärmmessungen durchführte. Erhalten ist ein bemerkenswertes Tondokument aus dem Jahr 1961, das den Verkehr des 8. Oktober, Sonntag Vormittag, wiedergibt. Vor einer durchgehenden, brummenden Lärmkulisse zeichnen sich die rollende und klingelnde Straßenbahn, vor allem aber die in rascher Folge wiederkehrenden Hup- und Motorgeräusche von Autos und Motorrädern ab. Sie sind es, die den Ort akustisch dominieren ((7)).
Der Polizist war mittlerweile in einen rundum verglasten Verkehrsturm verbannt, von wo er aus erhöhter Position einen besseren Überblick hatte und sich vor Lärm und Abgasen schützen konnte. Unfälle, insbesondere mit den Massen an Fußgängern und Fußgängerinnen, die nach wie vor die Kreuzung querten, waren weiterhin an der Tagesordnung, ja im Steigen begriffen. Allein im Jahr 1954 waren es 80 (Kreuzer 2006, S. 74). Weshalb man beschloss, die Passantenströme in den Untergrund zu verlagern. Die Errichtung der Opernpassage bescherte den Wienern und Wienerinnen zwar eine riesige Baustelle, doch konnte mit ihrer Eröffnung im November 1955 der Negativtrend der Unfallzahlen gestoppt werden (Payer 2010, S. V).
Auch die 1974 erfolgte Umwidmung der Kärnter Straße zur Fußgängerzone brachte eine nachhaltige Änderung der Verkehrsströme, ebenso die später erfolgte Anlage einer Tiefgarage. Deren warm-stickige, durch die Lüftungsgitter in der Mitte der Kärnter Straße nach oben entweichende Abluft kann wohl ironisch als olfaktorische Quintessenz dieses Stadtraumes bezeichnet werden. Die technische Infrastruktur an der Oberfläche ist heute enorm. Mehr als 30 Verkehrsschilder, an die 20 Ampeln, unzählige Bodenmarkierungen, Poller, Beleuchtungskörper und Überwachungskameras verdeutlichen die beeindruckende Komplexität des, nicht zuletzt aus touristischer Sicht, herausragenden Ortes. Diese in den Griff zu bekommen, war und ist eine Herausforderung der besonderen Art.

((1)) Vgl. http://www.stadtfilm-wien.at/film/144/ (Zugriff am 4. 5. 2012). Hier finden sich auch  weitere Informationen und Analysen zum Film.
((2)) Vgl. dazu die Abbildung im Archiv von imagno/brandstätter images: http://www.imagno.at/webgate/preview.php?UURL=a8bc77d441e7b1c7fa9e4eac2… (Zugriff am 4. 5. 2012).
((3)) Posting im Online-Standard vom 8. Februar 2007, http://derstandard.at/2759555 (Zugriff am 4. 5. 2012).
((4)). Der Zebrastreifen,  entwickelt nach Schweizer und britischem Vorbild, sollte sich erst in den 1950er Jahren durchsetzen.
((5)) Vgl. dazu etwa die Ausschnitte im Film „Alltagsleben“, http://www.stadtfilm-wien.at/film/144/ (Zugriff am 4. 5. 2012).
((6)) http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/Verkehrspolizist-der-ein-Publ… (Zugriff am 30. 5. 2012).  Ähnlich populär war der Verkehrspolizist Josef Lukits, der an der Kreuzung Babenbergerstraße/Burgring seinen Dienst versah und „Toscanini von der Babenberger Kreuzung“ genannt wurde (vgl. Auto-Touring, 15. Februar 1956; Bild-Telegraf, 20. März 1956; Kurier, 27. Dezember 1981). In Erinnerungen von Zeitzeugen wurden Lukits und Schmalvogel später oft verwechselt (vgl. etwa Kronen Zeitung, 1. Jänner 1982; Thomas Chorherr, Die Post und die Zeichen, in: Die Presse/Spectrum, 11. Dezember 2009).
((7)) Phonogrammarchiv – Österreichische Akademie der Wissenschaften, Arch.Nr. 6016.

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